전기차 충전 인프라, 시·군 간 공동운영 모델의 실험과 성과

전기차 충전 인프라는 대한민국이 탄소중립과 친환경 교통체계 전환을 실현하기 위해 가장 먼저 구축해야 할 필수 기반시설이다. 정부는 전기차 보급 목표를 2030년까지 450만 대로 설정하고, 그에 맞춰 충전 인프라 확대 계획도 병행하고 있다. 그러나 전기차 충전소의 설치 수가 늘어나면서, 운영 유지의 지속 가능성에 대한 의문도 동시에 제기되고 있다. 특히 중소 시·군 지역이나 농어촌 지역의 경우, 인구 대비 전기차 등록 대수가 적고, 지자체의 충전소 운영 예산과 인력도 턱없이 부족한 실정이다.

이러한 상황에서 개별 지자체가 전기차 충전 인프라를 단독으로 계획하고 관리하기에는 행정적, 재정적 한계가 크다. 그 결과 등장한 것이 바로 시·군 간 경계를 넘어 전기차 충전소를 함께 구축하고, 공동으로 관리·운영하는 ‘전기차 충전소 공동운영 모델’이다.

이 글은 이러한 공동운영 모델이 등장하게 된 정책적 배경을 먼저 살펴보고, 실제로 어떠한 행정 구조와 협력 체계로 운영되고 있는지를 분석한다. 또한 시범 운영된 지역에서 나타난 구체적인 성과와 문제점을 정리하고, 향후 이 모델이 전국으로 확산되기 위해 필요한 제도적 기반과 정책적 대안을 제시하고자 한다. 단순한 시설 설치를 넘어, ‘효율성’, ‘형평성’, ‘지속 가능성’이라는 관점에서 전기차 충전소의 새로운 공공 서비스 모델을 조명해볼 것이다.

 

 

전기차 충전소 공동운영 모델의 등장 배경과 필요성

전기차 충전 인프라는 초기에는 대부분 개별 지자체가 중앙정부의 보조금과 자체 예산을 활용하여 자체적으로 계획하고 설치하는 방식으로 확산되었다. 하지만 이러한 개별 운영 방식은 충전소의 분포, 운영 효율성, 고장 대응 체계 등 다양한 측면에서 행정 단위의 한계를 드러냈다.

가장 근본적인 문제는 행정 경계에 갇힌 충전소 배치의 비효율성이다. 실제 전기차 운전자들은 일상적인 통근이나 생활 반경에서 여러 시·군을 넘나들며 차량을 이용하지만, 충전소 설치는 행정구역 단위로 제한되어 있다. 이로 인해 도심 외곽이나 생활권 중심지와 같은 수요 밀집 지역이 행정 경계에 위치한 경우, 충전소의 설치가 양쪽 지자체 모두에게 소극적으로 추진되는 문제가 나타난다. 결국 실제 수요가 높은 지역에 충전소가 부족하고, 수요가 낮은 지역에 충전소가 설치되어 비효율적인 예산 집행으로 이어진다.

또한 대부분의 중소 시·군 지자체는 충전소 운영을 위한 전문 인력이나 기술 조직이 부재한 상태다. 충전기 고장 발생 시 즉각적인 대응이 어렵고, 민간사업자에게 전적으로 위탁하는 경우에도 운영 점검, 서비스 품질 관리, 민원 대응 체계가 체계적으로 작동되지 않는 현실이 이어지고 있다. 이러한 문제는 충전소가 증가할수록 더 심각해지며, 지속 가능한 관리 체계 부재로 인한 행정 리스크를 유발한다.

더불어 예산 문제도 공동운영 모델의 필요성을 키운다. 지자체가 충전소를 운영하기 위해서는 장비 설치 외에도 유지보수, 고장 수리, 보험, 결제 시스템 운영 등 다양한 비용이 반복적으로 발생한다. 그런데 이러한 고정 비용을 단독 지자체가 모두 부담하기에는 예산이 한정되어 있으며, 이에 따라 충전소 확대 속도가 저하되고 서비스 품질도 하락한다.

이러한 배경 속에서 전기차 충전 인프라의 지속 가능성과 지역 간 형평성을 확보하기 위한 새로운 대안으로 시·군 간 공동운영 모델이 정책 실험으로 시도되기 시작한 것이다.

 

 

공동운영 모델의 구조, 협력 방식과 제도적 설계

전기차 충전소 공동운영 모델은 단순히 협조 관계를 넘어, 제도화된 행정 협약과 예산 공유, 운영 통합 체계를 갖춘 구조로 발전하고 있다. 이는 시·군 간의 경계를 넘어, 실제 생활권 중심의 충전 수요에 맞춰 탄력적인 인프라 운영을 가능하게 하는 새로운 거버넌스 모델이다.

공동운영 모델은 대체로 다음과 같은 구조로 구성된다.

첫째, 공식 협약 체결과 행정 공동기획 단계가 있다. 참여 지자체들은 공동운영 협약서를 통해 충전소 대상 시설, 운영 범위, 예산 분담 비율, 책임 권한 등을 명확히 규정한다. 이 협약은 단순한 선언이 아니라, 각 지자체의 조례 또는 의회 의결을 통해 법적 효력을 갖는 방식으로 제도화되고 있다.

둘째, 운영 시스템 통합이 이뤄진다. 고장 접수, 상태 모니터링, 유지보수 관리, 요금 징수, 결제 시스템 등은 하나의 플랫폼 또는 운영센터를 통해 공동으로 운영된다. 예를 들어 강원도 고성군과 속초시는 공동 충전소 모니터링 시스템을 구축해, 실시간으로 충전기 상태를 확인하고 장애 발생 시 자동으로 담당 업체에 통보하는 구조를 만들었다.

셋째, 예산은 분담 혹은 공동기금 형태로 운영된다. 참여 지자체는 공동운영 대상 충전소에 대한 예산을 일정 비율로 분담하고, 유지보수나 업그레이드, 시스템 고도화 등에 공동으로 지출한다. 또는 일부 지자체는 도비나 특별회계 전입을 통해 ‘공동기금’을 형성하고, 그 기금으로 충전소 운영을 집행한다.

넷째, 민간사업자에 대한 통합 위탁 방식이 도입된다. 과거에는 지자체마다 다른 사업자와 개별 계약을 체결했지만, 공동운영 체계에서는 단일 사업자 선정 및 통합 계약이 가능하다. 이렇게 되면 단가 협상력이 높아지고, 서비스 품질도 균일하게 유지되며, 계약 이행에 대한 행정 부담도 줄어든다.

다섯째, 데이터 공유와 정책 연계 체계가 활성화된다. 각 충전소의 이용률, 고장 빈도, 피크 시간대, 이용자 민원 등을 통합 수집하고 분석함으로써, 정책의 근거 기반을 강화하고, 신규 충전소 입지 선정 시 공동 의사결정을 할 수 있는 구조를 만든다.

이러한 공동운영 구조는 단순한 협조체계를 넘어, 행정기능 일부의 공동화 실험이며, 그 정책적 의미는 충전 인프라를 ‘국가-지자체-민간’이 함께 구축하는 협치 기반으로 전환하는 시금석이 되고 있다.

 

 

실증 지자체들의 공동운영 성과와 이용자 경험 변화

전기차 충전소 공동운영 모델을 실제로 도입한 시·군 단위 지역에서는 단기간에도 가시적인 성과가 나타나고 있다. 이 성과는 행정 효율성 개선, 예산 절감, 사용자 편의 향상, 민간 참여 확대 등 다층적인 차원에서 확인된다.

첫째, 운영 효율성과 고장 대응 속도가 크게 개선되었다. 충청북도 증평군과 괴산군은 충전기 고장 신고 시스템을 통합 운영하면서, 고장 접수부터 수리 완료까지 소요되는 시간이 과거 평균 3.2일에서 1.4일로 단축되었다. 이는 공동으로 계약한 유지보수 업체가 사전에 장애 알림을 받고 즉각 출동할 수 있는 구조를 만들었기 때문이다.

둘째, 예산 절감 효과가 명확하게 확인되었다. 강원도 속초시와 고성군은 공동 운영 계약을 통해 충전기 유지보수 단가를 기존 개별 계약 대비 평균 15% 절감했다. 또한 소프트웨어 및 결제 시스템을 단일화함으로써 연간 2천만 원 이상의 시스템 운영비를 줄일 수 있었다.

셋째, 사용자 만족도와 접근성도 향상되었다. 공동운영 지역에서는 충전소 위치 및 상태 정보를 하나의 앱이나 플랫폼에서 통합 제공함으로써, 전기차 이용자들의 정보 접근성이 좋아지고, 충전소 선택이 용이해졌다. 특히 동일 서비스 앱 내에서 인접 시·군 전체의 충전 가능 여부를 한눈에 확인할 수 있는 기능은 운전자들의 불편을 크게 줄였다.

넷째, 민간 충전사업자의 참여 유인이 증가했다. 과거에는 인구가 적고 이용률이 낮은 지역에는 충전사업자가 참여하지 않으려 했지만, 공동운영 모델이 도입된 이후에는 운영 효율성과 행정 신뢰도 향상 덕분에 민간기업의 입찰 참여가 증가하고 있다. 2024년 충북 지역 공동운영 지자체 5곳의 경우, 민간 위탁 사업자 입찰 경쟁률이 2.3:1로, 과거 평균 1.4:1보다 상승했다.

이러한 실증 결과는 전기차 충전 인프라 공동운영 모델이 단순한 예산 문제 해소를 넘어, 공공서비스 품질 개선과 사용자 중심 충전 환경 조성에 실질적 기여를 할 수 있는 제도임을 입증하고 있다.

 

 

제도화의 과제와 정책적 확산을 위한 제언

전기차 충전소 공동운영 모델이 갖는 성과와 가능성에도 불구하고, 이 모델을 전국으로 확산시키기 위해서는 몇 가지 제도적 과제를 해결해야 한다.

첫째, 법적 근거의 부족이 가장 큰 장애 요인이다. 현행 「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」에는 충전소의 운영 주체나 지자체 간 공동운영에 대한 조항이 명시되어 있지 않다. 따라서 협약은 사실상 임의적이며, 지자체장의 교체나 정책 방향 변경에 따라 협력이 중단될 수 있다. 이를 방지하기 위해서는 ‘전기차 충전소 공동운영 조항’이 명문화된 법령 개정 또는 특별법 제정이 필요하다.

둘째, 예산 구조의 유연성이 부족하다. 현행 지자체 예산 체계는 행정구역 단위로 구성되어 있어, 다른 시·군과의 공동예산 집행이 사실상 어렵다. 이를 해결하기 위해서는 ‘공동운영 특별회계’ 또는 ‘광역단위 통합 예산 항목’이 신설되어야 하며, 중앙정부는 이에 대한 인센티브를 제공할 필요가 있다.

셋째, 표준화된 운영 매뉴얼과 계약서가 부재하다. 공동운영을 시도하는 지자체는 대부분 처음 경험하는 경우로, 계약 내용, 요금 설정 기준, 민간사업자 선정 방식 등에서 시행착오가 크다. 이에 대해 정부는 표준 공동운영 지침서와 위탁운영 계약서 모델을 배포하고, 운영 매뉴얼을 전국 단위로 교육하는 제도적 지원 체계를 마련해야 한다.

넷째, 공동운영 성과에 대한 평가와 환류 시스템이 필요하다. 충전소 공동운영이 어떤 효과를 냈는지를 수치로 보여줄 수 있어야 확산 가능성도 높아진다. 정부는 공동운영 시범 지자체에 대해 ‘가동률, 예산 절감율, 사용자 만족도’ 등 핵심 지표를 통한 연차별 성과 평가를 실시하고, 이를 토대로 우수 사례를 타 지자체에 전파해야 한다.

 

 

결론적으로, 전기차 충전 인프라의 지속 가능성과 지역 간 균형 발전을 동시에 실현하려면, 개별 지자체 중심의 정책에서 벗어나 광역적이고 네트워크 중심적인 운영 패러다임으로 전환되어야 한다. 시·군 간 공동운영 모델은 그 전환점이 될 수 있으며, 이 모델을 정교하게 제도화하는 것이 전기차 사회로 가는 핵심 열쇠가 될 것이다.