경기도 전기차 충전소 설치 현황과 주민 민원 분석

경기도 전기차 급증 속도와 전기차 충전소 인프라의 불균형 현실

2025년 현재, 대한민국에서 가장 많은 전기차가 등록되어 있는 지역은 바로 경기도다. 국토교통부와 환경부 통계에 따르면 2025년 5월 기준 경기도 내 등록된 전기차는 약 24만 5천 대로, 전국 전체 전기차의 약 31%에 해당한다. 수도권 인구의 중심이자 서울의 베드타운 기능, 그리고 넓은 지리적 범위와 다양한 생활권이 공존하는 경기도는 자연스럽게 전기차 수요가 빠르게 증가하고 있다.

하지만 이러한 보급 속도에 비해 전기차 충전소 확충은 아직 충분하지 않다는 평가가 지배적이다. 충전기는 많아졌지만, 정작 시민들은 충전소를 찾는 데 어려움을 겪고, 때로는 충전 대기시간이나 고장 문제로 불편함을 겪는 현실이 이어지고 있다. 경기도는 분명 전기차 보급률 1위 지역이지만, 충전 인프라 접근성과 운영 품질 면에서는 전국 평균 이하라는 지적도 존재한다.

특히 충전 인프라 확충이 고르게 진행되지 못하고, 지역 간 불균형과 주거 유형에 따른 차별성이 뚜렷하게 나타나면서, 다양한 형태의 주민 민원이 꾸준히 제기되고 있다. 경기도가 전기차 친화적인 지역으로 자리 잡기 위해서는 지금부터라도 물리적인 설치 수 확대에서 벗어나, 시민 체감 기반의 실질적 충전 정책 전환이 요구된다.

이 글에서는 경기도의 전기차 충전소 설치 현황을 분석하고, 지역별·유형별 민원 유형과 실제 주민 불편 사례를 통해 정책의 사각지대와 개선 방향을 구체적으로 제시해보고자 한다.

 

 

경기도 전기차 충전소 설치 현황 – 양적 확대는 성공, 분포는 불균형

경기도는 2025년 기준 약 13,200기의 전기차 충전기를 설치 완료했다. 이 중 약 29%는 급속 충전기, 71%는 완속 충전기이며, 설치 장소는 대형마트, 공공기관, 공동주택, 공영주차장, 고속도로 휴게소, 민간 사업장 등으로 다양하다. 표면적인 수치만 놓고 보면 경기도는 단일 광역지자체 기준으로 가장 많은 충전기를 보유하고 있다. 하지만 문제는 그 분포가 매우 불균형하다는 점이다. 예를 들어, 성남시, 수원시, 고양시, 용인시 등 대형 시급 도시에는 충전소가 집중 설치되어 있는 반면, 연천군, 가평군, 양평군, 여주시, 이천시 등 외곽 지역은 충전소가 현저히 부족하다. 이러한 편차는 단순한 ‘설치 수’가 아니라, 인구·차량 수 대비 충전기 밀도, 즉 '보급률'의 문제로 이어진다.

📌 사례 비교

• 성남시: 전기차 14,000대, 충전기 2,100기 → 1기당 약 6.6대
• 가평군: 전기차 2,100대, 충전기 57기 → 1기당 약 36.8대
• 양평군: 전기차 3,000대, 충전기 82기 → 1기당 약 36.5대

이처럼 지역별 보급률 차이는 최소 5배 이상 벌어지며, 전기차 보유자가 많은 지역이더라도 충전 인프라가 따라가지 못하면 실제 사용에는 제약이 따르게 된다. 또한 주거 유형별 설치 편차도 존재한다. 신도시 아파트 단지에는 비교적 충전기가 잘 설치되어 있지만, 다세대주택 밀집 지역이나 단독주택 지역은 설치가 거의 이뤄지지 않고 있다. 이는 지역 격차와 함께 사회경제적 계층 간 전기차 이용 편의성의 차이로도 연결된다.

 

 

전기차 충전소 관련 주요 민원 유형 정리 – 주민 불만은 단순 설치 수의 문제가 아니다

경기도는 2024년 한 해 동안 전기차 충전소 관련 민원 3,400건 이상을 각 시·군 단위로 접수했다. 이는 단순한 수치에 불과하지만, 그 속을 들여다보면 충전소 설치 및 이용과 관련된 심각한 제도적 문제와 지역 내 갈등 구조가 드러난다.

(1) 주차 공간 갈등

가장 대표적인 민원은 충전기 설치로 인해 기존 주차 공간이 줄어든다는 불만이다. 특히 주차난이 심각한 다세대 주택가나 구축 아파트 단지에서는 비전기차 소유자의 반발이 크다. “왜 소수 전기차 소유자를 위해 주차장을 빼앗느냐”는 불만은 감정적으로도 확대되기 쉽다.

(2) 주민 동의 갈등

공동주택 내 충전기를 설치하려면 입주민 동의가 필요한데, 그 절차가 복잡하고 거주자 간 갈등을 유발한다. 설치 동의율을 충족하지 못해 보급이 계속 지연되는 단지도 수십 곳에 이른다.

(3) 고장 및 유지관리 부실

설치된 충전기가 제대로 작동하지 않거나, 고장 후 장기간 방치되는 경우도 흔하다. 특히 민간 위탁 충전소는 시·군이 직접 관리하지 않아, 수리 요청 후 수일~수주까지 걸리는 사례도 있다. “충전기가 있음에도 쓸 수 없다”는 현실은, 오히려 충전기 수치에 대한 불신을 유발한다.

(4) 외부 이용자 접근 문제

아파트 단지 내에 설치된 공용 충전기를 외부 전기차 소유자가 사용하는 경우, 단지 보안·사생활 침해 문제로 갈등이 발생한다. 반대로, 외부 충전소가 부족한 상황에서는 단지 내 충전기라도 사용할 수밖에 없다는 입장도 존재해 법적·제도적 회색지대를 만들고 있다.

(5) 전자파·화재 위험 등 불안감

전기차 충전기의 안전성에 대한 과도한 우려도 민원을 야기한다. “전자파가 심하다”, “화재가 날 수 있다”는 막연한 불안으로 인해, 설명회를 열고도 주민 반대로 설치가 무산되는 경우가 있다. 이처럼 민원 유형은 충전기 설치의 물리적 공간 문제를 넘어서, 사회적 수용성 부족, 운영 구조의 불안정, 안전 인식 문제까지 포함하고 있다.

 

 

시·군별 전기차 충전 정책 대응 현황과 행정 한계

경기도는 충전소 확충과 관련하여 ‘시·군 자율 설치 사업’과 ‘도 지원 보조금 연계 사업’을 병행하고 있다. 하지만 시·군마다 행정 역량, 예산 규모, 민원 대응 체계가 다르기 때문에, 지역별 정책 편차가 매우 크다. 예를 들어, 성남시, 수원시, 용인시는 별도의 전기차 인프라 전담팀을 운영하며, 민원 대응부터 유지보수까지 통합 관리 체계를 갖추고 있다.
반면 군포시, 양주시, 과천시 등은 관련 인력이 부족해, 대부분 설치 이후 관리가 사실상 민간 충전사업자에게 위탁되는 구조다. 게다가 일부 지자체는 민원이 예상되는 지역을 의도적으로 피하면서, 충전기 설치가 상대적으로 쉬운 곳에만 집중하기도 한다. 이로 인해 실질적으로 필요한 지역에는 충전소가 설치되지 않는 수요 역행형 배치가 발생하기도 한다.

행정상 한계로는 다음과 같은 구조적 문제가 있다:

• 입주민 동의 기반의 설치 제도 → 민주적이지만 지연 많음
• 예산 집행의 복잡성 → 민간보조+공공예산 매칭 지연
• 전력 인프라 미비 → 일부 지역은 한전과의 협의가 길어져 공사 지연
• 통합 앱·정보 시스템 부재 → 고장·대기현황 확인이 어렵고 앱이 제각각

결국 도 단위 계획은 존재하지만, 실제 충전소 확충은 시·군의 역량에 크게 좌우되고 있으며, 현장에서는 ‘충전소는 있어도 못 쓰는 인프라’가 쌓이고 있다는 비판이 나온다.

 

 

전기차 충전 향후 개선 방향 – 생활권 중심 + 수용성 기반 정책 전환 필요

경기도가 전기차 이용자의 만족도를 실질적으로 높이고, 민원을 줄이며 지속가능한 인프라 생태계를 만들기 위해서는 다음과 같은 방향 전환이 필요하다.

(1) 생활 동선 기반 분산형 충전소 설계

대형마트·시청 등 거점 위주 배치를 넘어서, 편의점 옆, 마을회관 주차장, 단독주택 골목, 동사무소 등시민의 ‘실제 충전 수요’가 존재하는 장소에 소형 완속 충전기 중심의 촘촘한 설치 필요

(2) 이동형 충전기 도입 확대

2025년 현재 경기도 일부 지자체에서만 운영 중인 예약형 이동 충전차량 서비스를 도 전역으로 확대해 공간 제약이 큰 지역에 대한 해결책으로 활용

(3) 충전기 통합 관리 시스템 구축

모든 충전기의 고장·대기현황을 실시간 공개하는 ‘통합 모니터링 플랫폼’ 개발 →시민은 하나의 앱에서 모든 충전기를 확인하고 예약까지 가능해야 함

(4) 주민 참여형 충전기 설치 플랫폼 도입

충전기 설치 위치를 일방적으로 지정하지 않고,입주민이 직접 제안·투표하는 방식 도입 → 수용성 증가 + 민원 감소 효과 기대

(5) 전기안전 교육과 인식 개선

전자파, 화재 등 충전기 안전에 대한 오해 해소를 위한 주민 대상 영상 교육, 방문 설명회, 실제 데이터 기반 안내자료 보급 필요

 

 

결론 요약

경기도는 전기차 등록 대수 1위 지역으로서, 충전 인프라 확대에 있어 상징성과 선도적 책임을 동시에 갖고 있다. 하지만 현재의 충전소 확충 정책은 물리적 설치 수 증가에 치중되어 있으며, 접근성, 고장률, 주민 수용성, 지역 편차 문제로 인해 체감 만족도는 낮은 편이다. 앞으로 경기도는 ‘충전기를 설치했다’는 결과 중심 정책에서 벗어나, ‘충전이 잘 되게 한다’는 사용자 중심의 체감 정책으로 패러다임을 전환해야 한다. 그렇게 해야만 경기도는 전기차 친화도시로서의 명성을 실제로 시민들이 체감할 수 있는 현실로 만들어낼 수 있을 것이다.